Katru dienu vairāk nekā 100 000 regulāri regulāru reisu izlido no lidostām un dodies uz visiem punktiem visā pasaulē. Daudzi no tiem ir komerciāli lidojumi, kas katru dienu tukši tūkstošiem cilvēku mājās vai mājās visā pasaulē. Daudzi no šiem pasažieriem neko nedomā par tehnoloģiju, kas nonāk lidojuma brīnumā, vai tūkstošiem cilvēku visā pasaulē, kuri nav tik laimīgi.
Lai gan ceļošana ar lidmašīnu ir viena no drošākajām transporta metodēm šodien, šī transporta metode ne vienmēr bija visticamākais no visiem. Kopš pasažieru aviācijas laikmeta sākuma vairāk nekā 50 000 cilvēku ir zaudējuši dzīvību aviācijas negadījumos, kurus viņi nevarēja kontrolēt. Tomēr no upuriem mūsdienu aviācija ir kļuvusi par vienu no drošākajiem un ērtākajiem transporta veidiem visā pasaulē.
Kā lielie aviācijas negadījumi ietekmēja pasažieru pieredzi pagājušā gadsimta laikā? Šeit ir pieci piemēri par to, kā negadījumi, kas izraisījuši nāvi, ir padarījuši aviāciju drošāku mūsdienu ceļotājiem visā pasaulē.
1956. gads: Lielā kanjona vidus gaisa sadursme
Amerikas komerciālās aviācijas jaunajā vēsturē lielā kanjona gaisa satiksmes sadursme šajā laikā bija vissliktākais komerciālais lidojuma notikums vēsturē. Sakarā ar notikuma nozīmīgumu Amerikas aviācijas vēsturē, avārijas atrašanās vieta 2014. gadā tika atzīta par ASV Nacionālo vēsturisko orientieri, un tā ir vienīgais orientieris, kas veltīts gaisa satiksmes incidentam.
Kas notika: 1956. gada 30. jūnijā TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, lidmašīnā sadūrās ar lidojumu 718 United Airlines, Douglas DC-7 Mainliner. Pēc tam, kad abi gaisa kuģi aizgāja no Losandželosas Starptautiskās lidostas, kas devās uz austrumiem, viņu ceļš šķērsoja Grand Canyon Arizonā. Nepietiekami sazinoties ar gaisa satiksmes vadības dispečeriem un peldot nekontrolētajā gaisa telpā, abi gaisa kuģi nezināja, kur otrs bija, un viņi arī nezināja, ka tie traucē viens otra gaisa telpā.
Rezultātā abi lidaparāti lidoja ar tādu pašu ātrumu un augstumu, kā rezultātā notikusi gaisa sadursme vidē. No visiem negadījumiem un gala avāriju Lielajā kanjonā tika nogalināti visi 128 dvēseles uz lidmašīnas.
Kas mainījās: incidents atklāja lielu problēmu ar Amerikas attīstības aviācijas infrastruktūru tajā laikā: nav kopīgas kontroles elpceļu tajā laikā. Gaisa telpas kontrole tika sadalīta starp ASV bruņotajiem spēkiem, kuri vienmēr bija prioritāri, un visiem citiem gaisa kuģiem, kurus kontrolē Civilās aeronautikas padome. Tā rezultātā starp komerciāliem gaisa kuģiem vai komerciāliem gaisa kuģiem, par kuriem bija negaidīti negaidīti incidenti ar militārām lidmašīnām, tika ziņots par vairākiem negadījumiem.
Divus gadus pēc Grand Canyon katastrofas Kongress pieņēma 1958. gada federālo aviācijas likumu. Šis akts radīja Federālās aviācijas aģentūru (vēlāk Federālā aviācijas pārvalde), kas kontrolēja visus Amerikas gaisa ceļus ar vienotu, vienotu kontroli. Pateicoties uzlabojumiem tehnoloģijā, radikāli samazinājās gaisa satiksmes sastrēgumi un gandrīz nepatikušie incidenti, tādējādi nodrošinot drošāku lidojumu pieredzi visiem.
1977. gads: Tenerifes lidostas katastrofa
Nāvējošā avārijas avārijas avārijas avārijas situācija notika nevis lielā lidostā, ne arī apzināta terora aktā, bet Spānijā Kanāriju salās tā bija neliela lidosta, jo starp diviem pilotiem radās nepareiza saziņa.
1977. gada 27. martā Tenerifes lidostas katastrofa aizturēja 583 cilvēku dzīvības, kad lidmašīnā Los Rodeos lidostā (tagad pazīstama kā Tenerife-North Airport) sadursmē divi lidmašīnas "Boeing 747"
Kas notika: Grankanārijas lidostas sprādziena dēļ vairāki gaisa kuģi, kas nonāk lidostā, tika novirzīti vairākiem lidlaukiem šajā teritorijā, tostarp Los Rodeos lidostu Tenerifē. KLM Flight 4805 un Pan Am Flight 1736 bija divi Boeing 747 gaisa kuģi, kas pārlidoja uz mazo lidostu Gran Canarias lidostas slēgšanas rezultātā.
Pēc lidostas atkārtota atvēršanas abām 747 vietām vajadzēja atkārtoti novietot, lai veiksmīgi izlidotu no lidostas. KLM lidojumam tika dota norāde doties uz skrejceļa beigām un pagriezties par 180 grādiem, lai sagatavotos pacelšanās brīdim, bet lidmašīnai "Pan Am" tika uzdots izkļūt no skrejceļa pa manevrēšanas ceļu.
Smags migla padarīja ne tikai neiespējamu abiem lidmašīnām uzturēt vizuālo kontaktu savā starpā, bet arī Pan Am 747, lai noteiktu pareizo manevrēju. Neskaidrība starp pilotiem radīja KLM lidojumu, sākot savu pacelšanās plānu pirms Pan Am 747 bija skaidrs, kā rezultātā masveida sadursme, kas nogalināja 583 cilvēki. Uz lidmašīna Pan Am lidmašīna izpostījās 61 cilvēku.
Kas mainījās: negadījuma rezultātā gandrīz nekavējoties tika ieviesti vairāki piesardzības pasākumi, lai novērstu šāda mēroga traģēdiju no jauna. Starptautiskā aviācijas kopiena piekrita izmantot angļu valodu kā kopīgu valodu gaisa satiksmes vadības mijiedarbībai ar standarta frāžu kopumu, kurā tiek sniegta visa informācija starp lidojumiem. Pēc Tenerifes incidenta termins "pacelšanās" tiek izmantots tikai tad, ja tiek apstiprināts lidojums, lai izlidotu no lidostas. Turklāt tika ieviestas jaunas pilotu kabīnes instrukcijas pilot komandām, kurās lielāks uzsvars tika likts uz grupu lēmumu pieņemšanu, nevis pilots, kas pieņem visus grupas lēmumus.
1987: Pacific Southwest Airlines lidojums 1771
Kaut arī 1970. gadi bija liecinieki parastajiem gaisa kuģu lidmašīnu nolaupītājiem visā pasaulē, rets bija reti traģisks vai nāvējošs kā incidents, kas izraisīja Klusā okeāna dienvidrietumu aviokompānijas lidojumu 1771. gadā. Regulāro reisu laikā no Losandželosas līdz Sanfrancisko 1987.gada 7.decembrī bijušais darbinieks ar mērķi lidot ar aviokompānijas vadītājiem, nogalināja pilotus un nogādāja lidmašīnu Kalifornijas centrālajā piekrastē.
Kas notika: pēc USAir Pacific Southwest Airlines iegādes, bijušais darbinieks Deivids Burks tika atbrīvots no uzņēmuma, apsūdzot par sīko zādzību, pēc zādzības 69 dolāru apmērā lidojuma laikā, izmantojot kokteiļu kvītis. Pēc tam, kad viņš mēģināja atgriezties bez darba, Burke iegādājies biļeti lidojumam, kuru viņš bija vadījis, lai viņu nogalinātu.
Burke neieslēdza aviokompānijas akreditācijas datus, ļaujot viņam apiet drošību ar piekrautu revolveri. Pēc tam, kad lidojums kļuva gaisā, Burke varēja saskarties ar viņa menedžeri, pirms iekāpuši pilotu kabīnē un nogalināja pilotus. Tad kontroles panelis tika nospiests uz priekšu, lai lidmašīna nonāktu Santa Lucijas kalnos starp Cayucous un Paso Robles, Kalifornijā. Negadījumā nav izdzīvojušo.
Kas mainījās: Pēc uzbrukuma abas aviosabiedrības un Kongress mainīja noteikumus bijušajiem lidostas darbiniekiem. Pirmkārt, visiem izbeigtajiem aviokompānijas darbiniekiem bija pienākums nekavējoties atteikties no viņu akreditācijas datiem, tādējādi likvidējot viņu piekļuvi lidostas drošām zonām. Otrkārt, tika ieviesta mandāta, kas prasīja, lai visi aviosabiedrību darbinieki iztērētu tādu pašu drošības pārbaudes shēmu kā pasažieri. Visbeidzot, tā kā vairāki Chevron Oil Company vadītāji bija lidojuši uz šo lidojumu, daudzi uzņēmumi mainīja savu politiku, pieprasot vadītājiem lidot ar dažādiem lidojumiem negadījuma gadījumā.
1996: ValuJet Flight 592
Flyer, kas bija dzīvi 1996.gadā, var ļoti spilgti atcerēties notikumu, kas samazināja ValuJet Flight 952, un galu galā radīja zemu izmaksu pārvadātāju savai nāvei. 1996. gada 11. maijā drīz pēc uzņemšanas Florida lidostā Everglades nokļuva 27 gadus vecais McDonnell-Douglas DC-9, kas lidoja no Miami līdz Atlanta, un lidmašīnā nogādāja visus 110 cilvēkus.
Kas notika: Pirms pacelšanās ValuJet apkopes darbuzņēmējs uz lidmašīnas ielādēja piecus kastes ar izbeigušiem ķīmiskiem skābekļa ģeneratoriem. Plastmasas vāciņu vietā, kas aptver šaušanas tapas, tapas un auklas tika pārklātas ar dakstiņu lenti. Taksometrā lidmašīnā bija braukšana no asfalta, skābekļa traukus pārvietojot un aktivējot vismaz vienu. Rezultātā var izlaist skābekli un sāka siltumu līdz aptuveni 500 grādiem pēc Fārenheita.
Rezultātā ugunsgrēka iztecēja gaisa necaurlaidīgā kravas nodalījumā, ko darbināja karsta vāle, kartona kastes un skābeklis, kas aizgāja no kanna. Uguns ātri izplatījās pasažieru salonā, vienlaikus samazinot gaisa kuģa būtisko kabeļu vadību. Mazāk nekā 15 minūtes pēc tam, kad gaisa kuģis pacēlās, tas pilnībā nokrita uz Florida Everglades, nogalinot visus uz kuģa.
Kas mainījās: negadījuma un izmeklēšanas rezultātā FAA sāka pilnvarot tūlītējas izmaiņas amerikāņu lidmašīnās. Pirmkārt, visiem jaunajiem un pašlaik ekspluatējamajiem gaisa kuģiem kravas nodalījumos jāietver dūmu detektori, jāziņo kabīnei. Turklāt kravas tilpnēm ir jābūt uzstādītām ugunsgrēka novēršanas sistēmām, lai apturētu kravas nodalījuma ugunsgrēku un galu galā palīdzētu saglabāt lidmašīnu, līdz tā var atgriezties lidostā. Visbeidzot, darbuzņēmējs, iekraujot preces kravas nodalījumā, tika saukts pie kriminālatbildības par savām darbībām un galu galā bija spiests slēgt savas durvis labā stāvoklī.
1996: TWA Flight 800
Kad TWA Flight 800 iznāca no debesīm 1996. gada 17. jūlijā, traģēdija burtiski kļuva par neiedomājamu. Boeing 747 bez negadījumu ieraksta, kas no debesīm nokrita 12 minūtes pēc pacēluma no John F. Kennedy starptautiskās lidostas. Tūlīt TWA Worldport kļuva par šķirošanas centru ģimenēm un personālam, jo pasaule mēģināja apvienot gabalus kopā ar to, kas kļūdījās.
Kas notika: tikai 12 minūtes pēc TWA Flight 800 atkāpās no JFK, virzoties uz Romu ar pieturu Parīzē, gaisa kuģis, šķiet, eksplodēja bez jebkāda iemesla nakts debesīs. Gaisa satiksmes vadības dispečeriem ziņots par tuvējo lidojumu, redzot sprādzienu aptuveni 16 000 pēdu gaisā, kam seko vairāki citi ziņojumi. Vietnei bija jāmeklē meklēšanas un glābšanas operācijas, bet bez rezultātiem: visi 230 cilvēki uz lidmašīnas tika nogalināti pēc sprādziena.
Kas mainījās: Pēc ilgstošas izmeklēšanas, kas izslēdz terorismu un lidmašīnas kuteru nogurumu, Valsts transporta drošības padomes izmeklētāji noteica, ka gaisa kuģis eksplodēja dizaina trūkuma dēļ. Pareizos apstākļos "pārslodzes notikums" gaisa kuģa centra degvielas tvertnē var izraisīt strauju neveiksmi, izraisot sprādzienu un eksploziju lidojuma laikā. Kaut arī projektēšanas trūkums iepriekš tika noteikts, lai novērstu apgaismojuma streiku lidmašīnā , trūkums nav noteikts uz šo konkrēto Boeing lidmašīnu. Tādējādi NTSB ieteica visiem jaunajiem gaisa kuģiem ievērot jaunās degvielas tvertnes un ar vadiem saistītas vadlīnijas, tostarp pievienojot slāpekļa inerces sistēmas.
Turklāt negadījums deva Kongresa impulsu 1996. gadā pieņemt Likumu par ģimenes atbalsta katastrofām. Saskaņā ar likumu NTSB ir galvenā aģentūra, kas sazinās un piešķir pakalpojumus tiem, kas iesaistīti gaisa kuģa incidentā, nevis aviosabiedrībai. Turklāt iesaistītajām aviokompānijām un to pārstāvošajām pusēm ir aizliegts sazināties ar ģimenēm 30 dienas pēc negadījuma.
Kaut arī lidojumi ne vienmēr bija drošākais ceļojuma veids, citu cilvēku upuri pārcēla par drošāku un pieejamāku pieredzi visiem. Ar šiem starpgadījumiem nākamās paaudzes lidmašīnas var lidot pa pasauli, mazāk rūpējoties par ierašanos galamērķos.